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2016年一級(jí)建造師《鐵路工程》知識(shí)點(diǎn):路基

來源:考試吧 2016-06-15 15:02:21 要考試,上考試吧! 一建萬題庫
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  路基是支承軌道和傳遞列車荷載的建筑物。修筑鐵路路基本體、路基防護(hù)、加固建筑物、路基支擋建筑物以及路基排水設(shè)施的工程,稱為鐵路路基工程。

  路基本體工程

  路基本體按橫斷面形式可分為路堤和路塹。路堤是用土石在地面填筑而成的土體,堤頂面為路基面,高于天然地面,兩側(cè)為路堤邊坡;路塹是將山體開挖成塹,塹底為路基面,低于天然地面,兩側(cè)為路塹邊坡。此外,在一定條件下也可不經(jīng)填筑和開挖而直接以天然地面做路基面。 考試大論壇

  路基本體

  路基本體具有一定的路基面寬度和路基邊坡坡度,并要求使用一定的路基填料。

 、俾坊鎸挾龋郝坊嬷胁渴怯傻啦杲M成的道床,供鋪置軌道;路基面兩側(cè)未被道碴覆蓋部分是路肩,供養(yǎng)路巡道人員行走和放置養(yǎng)路機(jī)具及材料。道床寬度因鐵路的軌距和軌道標(biāo)準(zhǔn)不同而異;路肩寬度同路基本體的土質(zhì)條件和橫斷面形式有關(guān),此外,還考慮養(yǎng)護(hù)維修工作的需要。路基面寬度在路基本體修筑工程中是一項(xiàng)重要標(biāo)準(zhǔn),它不僅決定鐵路的占地面積,而且影響筑路的工程造價(jià)。各國鐵路對(duì)路基面寬度都有具體規(guī)定。中國規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)軌新建單線鐵路的直線區(qū)間路基面寬度為4.9~6.7米,路肩寬為0.4~0.6米;雙線鐵路地段的兩線中心距為4~4.1米;曲線鐵路地段的路基面寬度應(yīng)根據(jù)曲線半徑的大小相應(yīng)地增寬。日本高速新干線的路肩寬為 1.2米。

 、诼坊吰缕露龋哼吰缕露却笮∮绊懙铰坊倔w的穩(wěn)定性。邊坡坡度同邊坡的高度和土質(zhì)條件有關(guān)。中國鐵路規(guī)定,邊坡高度小于20米,且地質(zhì)條件良好時(shí),路堤邊坡可根據(jù)填料種類和邊坡高度采用1:1.3至 1:1.75的坡度;路塹邊坡可采用1:0.1至 1:1.75的坡度。邊坡高度大于20米時(shí),應(yīng)根據(jù)巖土的物理力學(xué)性質(zhì)確定其安全的坡度。

 、勐坊盍希阂话闱闆r就地取土填筑路堤,但有些土石不能用作填料,否則將引起路堤坍滑和變形。特別是路基頂部(包括路基面)直接受到列車動(dòng)荷載作用的部分,其填料必需嚴(yán)格控制,以免產(chǎn)生翻漿冒泥等路基病害。中國鐵路部門將填料按其適用性分為A、B、C、D四級(jí)。A級(jí)為優(yōu)質(zhì)填料,如粗粒無粘性土;B級(jí)為良好填料,如細(xì)粒含量小于30%的混合土和砂粘土等;C級(jí)為限制使用的填料,如細(xì)粒含量超過30%的混合土和粉砂等;D級(jí)一般為禁止使用的填料,如粘粉土、粘土和有機(jī)土等。基床表層應(yīng)選用A級(jí)和B級(jí)的填料,若不得不用 C級(jí)填料時(shí),填料的液限應(yīng)不大于32,塑性指數(shù)不大于12。日本新干線用的基床填料最大粒徑小于75毫米;通過74微米網(wǎng)眼的土占總重的2%~20%;通過420微米網(wǎng)眼的土超過總重的40%;勻質(zhì)系數(shù)大于6;液限小于35,塑性指數(shù)小于9。

  路基本體施工

  路堤基底橫向坡度較大時(shí),填筑前應(yīng)清除草皮或修筑臺(tái)階,以保證穩(wěn)定。路堤應(yīng)將填料分層填筑,并在控制含水量的條件下輾壓到要求的密實(shí)度。每層填料厚約 0.3米。輾壓可用平輾、羊足輾、自動(dòng)傾卸車、鏟運(yùn)機(jī)、推土機(jī)、輪胎輾和震動(dòng)輾等機(jī)具。路堤填筑必須嚴(yán)格控制填筑密度。否則,通車后路基會(huì)發(fā)生沉陷和局部坍滑,給正常運(yùn)營帶來嚴(yán)重影響。

  路塹開挖因土質(zhì)條件不同而采用不同的施工方法。土質(zhì)路塹可用挖土機(jī)、鏟運(yùn)機(jī)等開挖。石質(zhì)路塹則用爆破技術(shù)開挖,特別在石方集中的大工點(diǎn),常用松動(dòng)大爆破,一次使石方松碎,便于機(jī)械或人工清理。

  目前,大規(guī)模的填石路堤已開始采用定向大爆破技術(shù),一次定向爆破就能完成借土填筑路堤的施工任務(wù)。但定向大爆破控制不好,會(huì)造成路塹部分邊坡凸凹不齊,懸石松動(dòng),給養(yǎng)護(hù)增加困難。采用新的深孔爆破技術(shù),配合預(yù)裂和光面爆破技術(shù),可控制路塹的邊坡坡度,增加邊坡的穩(wěn)定性。

  路基防護(hù)加固建筑物工程

  為防止土質(zhì)和風(fēng)化巖石路基邊坡在長期地面徑流作用下被破壞所采取的坡面防護(hù)措施。對(duì)易生長植物的邊坡,可采用種草籽、鋪草皮或栽種灌木的防護(hù)措施。為提高種草效果,可采用塑料薄膜和草籽摻化肥法。對(duì)不易生長植物和陡峭的邊坡,可采用修筑砌石護(hù)坡、護(hù)墻、三合土捶面等防護(hù)措施,其中錨桿噴射混凝土護(hù)墻采用較多。對(duì)河流沖刷的路基,一般采用加固、拋石和石籠等防沖刷措施,也采用潛壩、順壩、挑水壩等導(dǎo)流建筑物,以疏導(dǎo)河水流向,減輕河水對(duì)坡岸的直接沖刷。中國還采用水下樁排防護(hù)傍岸集中沖刷。

  路基支擋建筑物工程

  為保證山區(qū)鐵路路基和山坡的穩(wěn)定,以及為減少城市附近鐵路路基用地,在路堤坡腳或路塹邊坡處修建的支擋建筑物。最常見的是干砌片石垛、重力式圬工擋墻和鋼筋混凝土半重力式擋墻。1966年中國在貴昆鐵路和成昆鐵路一些地段,采用了修筑樁排架擋墻和挖孔樁等措施,穩(wěn)定路堤和防止山坡變形。此外,成昆鐵路還成功地采用了托盤式擋墻。近年來,各國普遍采用一些輕型的新支擋結(jié)構(gòu),可充分利用地形,減少圬土量,提高施工機(jī)械化程度。其中主要有以下兩種。

  錨桿擋墻

  由鋼筋混凝土支柱和擋板組成。支柱采用錨固在巖體中的鋼筋或鋼絲索拉桿穩(wěn)定;擋板一般采用泡沫混凝土墻面板和預(yù)制墻面板。瑞士在朗西奧地區(qū)修筑公路時(shí),為避免開挖路塹時(shí)風(fēng)化巖層坍落,在將要修筑擋墻處先立76個(gè)鉆孔灌注樁(樁的直徑為1.0米,間距為4.0米,在路面以上部分長18米),然后再開挖路塹。在開挖中,采取分三層開挖的方法,并用三根鋼筋混凝土橫梁與樁構(gòu)成支擋邊坡的框架,樁與橫梁交點(diǎn)處用鉆孔斜錨桿錨固。

  錨桿有錨固于巖體中的巖層錨桿,錨固于土體中的土層錨桿。巖層錨桿采用較普遍,土層錨桿一般用于臨時(shí)性工程。近年來,土層錨桿的應(yīng)用技術(shù)有很大發(fā)展,在日本和聯(lián)邦德國不僅用于臨時(shí)性工程,而且用于永久性建筑物。中國在鐵路橋臺(tái)和擋墻還采用了錨錠板結(jié)構(gòu)。

  加筋土擋墻

  由墻面板、拉筋及填土組成。面板用高約25~150厘米輕金屬曲殼或預(yù)制混凝土板;拉筋用帶狀扁鋼或金屬纖維,其一端與面板相連,其余部分鋪埋于填土中,擋墻靠拉筋與填土間的摩擦力保持穩(wěn)定;填土一般用砂性土。世界上第一座公路加筋土擋墻于1966年在法國建成。鐵路加筋土擋墻于1973年在日本建成。此后,加筋土擋墻相繼在許多國家建成。截至1980年底,已在30多個(gè)國家的2300多個(gè)工點(diǎn)共建成墻面總面積超過140萬平方米的加筋土擋墻。加筋土擋墻適用于各種不同的工程條件,可承受靜載、動(dòng)載、地震荷載、水力荷載和海浪荷載等。此外,加筋土擋墻柔性大、造價(jià)低、施工簡易。加筋土擋墻尚需進(jìn)一步研究新型面板,以適應(yīng)工程美觀要求,并研究新拉筋材料,以提高摩阻力和防腐性能。

  路基排水建筑物工程

  為保持路基的堅(jiān)固性和穩(wěn)定性,在路基兩側(cè)平整地面,修建相應(yīng)的排水建筑物,以避免路基受水浸濕而產(chǎn)生病害。路堤兩側(cè)設(shè)排水溝或利用取土坑排地面水。路塹兩側(cè)設(shè)側(cè)溝,其中設(shè)于塹頂?shù)膫?cè)溝稱為天溝,設(shè)于邊坡平臺(tái)的側(cè)溝稱為截水溝。地面排水設(shè)備為避免滲水和沖刷,可鋪砌或修筑木質(zhì)、石質(zhì)或混凝土排水槽,在高差較大和地形陡峻處,可增設(shè)跌水和急流槽。路基附近存在危及路基穩(wěn)定性的地下水時(shí),則在側(cè)溝下或側(cè)溝旁作滲水暗溝,以截?cái)嗟叵潞畬,降低地下水位或(qū)⒌叵滤奂雎坊秶酝。滲水暗溝有的埋有滲水管,也有完全回填砂礫料不設(shè)滲水管,即盲溝。滲水暗溝設(shè)有反濾層和檢查井,以防淤塞。

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