第三節(jié) 城市公共電汽車客運(yùn)系統(tǒng)

　　一、城市公共交通線網(wǎng)的概念和基本類型

　　(一)城市公共交通線網(wǎng)的概念

　　1.含義：指一個(gè)城市內(nèi)所有公共交通線路構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)，只有一組互相銜接的線路交織在一起，才能夠成公共交通線網(wǎng)的有機(jī)整體。

　　2.四大要素：線路的首末站、具體走向、中途設(shè)站、線路間的相互連接

　　(二)城市公共交通線網(wǎng)的基本類型

　　1.放射型線網(wǎng)：指大部分的線路匯集于城市的中心區(qū)，另一端分別延長到城市四周與市郊。

　　(1)優(yōu)點(diǎn)：為任何地區(qū)組織方便的公交服務(wù)，各區(qū)居民能直達(dá)地往返于市中心地區(qū);使邊遠(yuǎn)地區(qū)居民不須換車就一次乘車到達(dá)市中心。

　　(2)缺點(diǎn)：對(duì)改造后的城市出現(xiàn)新的商業(yè)文化中心的交通帶來了迂回的多次轉(zhuǎn)換車的困難，增加了公共交通車輛上下車的交替頻率;增加了城市用地緊張，且容 易造成客流過于集中于市中心，影響道路通行能力;因?yàn)閮牲c(diǎn)間相互聯(lián)系的線路最長，對(duì)組織客運(yùn)聯(lián)系是最不方便的;交通過于復(fù)雜，消耗時(shí)間多，從而降低了通行 能力。

　　2.方格型線網(wǎng)(棋盤型)：指有若干條相互平行排列的線路與另外若干條具有相同特點(diǎn)的線路大致相交成直角組成的。

　　(1)優(yōu)點(diǎn)：用地容易，征地方便;交叉點(diǎn)和樞紐點(diǎn)分布均勻，當(dāng)客流集中時(shí)，可能組織平行線路上的復(fù)線運(yùn)輸。

　　(2)缺點(diǎn)(注意：非直線系數(shù)較大，在1.4左右)：非直線系數(shù)較大，限制了主次干道的明確分工;線網(wǎng)密度過大時(shí)，容易造成交通擁塞，降低通行能力。

　　3. 放射環(huán)型線網(wǎng)：在放射型線網(wǎng)的基礎(chǔ)上，加上一些閉合的環(huán)型線就形成了放射環(huán)型線網(wǎng)。

　　(1)優(yōu)點(diǎn)(注意：非直線系數(shù)的平均值最小，在1.1左右)：市中心區(qū)與各區(qū)及市區(qū)與郊區(qū)之間聯(lián)系方便，直接，非直線系數(shù)的平均值最小。

　　(2)缺點(diǎn)：容易造成市中心壓力過重，其交通的機(jī)動(dòng)性較方格型差。

　　二、城市公共交通線網(wǎng)的主要技術(shù)指標(biāo)

　　(一)非直線系數(shù)(行車費(fèi)用經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、時(shí)間經(jīng)濟(jì)指標(biāo))

　　1.含義及公式：實(shí)際乘車距離/空間直接距離

　　2.結(jié)論：一般大于1，個(gè)別情況等于1;是一個(gè)行車費(fèi)用經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，也是一個(gè)經(jīng)濟(jì)指標(biāo);該系數(shù)過大，會(huì)使局部乘客多，車輛載客不均勻;該系數(shù)過小，增加乘車次數(shù)，從而直達(dá)乘客比重小;系數(shù)大小與不同型式線網(wǎng)有密切聯(lián)系;該系數(shù)的大小因不同線路而不同。

　　(二)公共交通網(wǎng)密度

　　1.含義：有公共交通路線的街道長度與城市用地面積的比值

　　2.最佳公共交通線網(wǎng)密度值計(jì)算公式(重點(diǎn)掌握)

　　2.結(jié)論：最佳公共交通線網(wǎng)密度值為一個(gè)區(qū)間值，為3—3.5公里/公里的平方;將市區(qū)與郊區(qū)區(qū)分計(jì)算;大城市或城市中心區(qū)，密度值應(yīng)適當(dāng)提高;小城市或城市邊緣地區(qū)的密度值在為3—3.5公里/公里的平方;公共交通網(wǎng)密度必須與城市道路網(wǎng)相適應(yīng)。

　　(三)線路長度

　　1.線路過短，會(huì)造成換車過多，增加行車管理人員和售票人員的工作量

　　2.線路過長，沿線客流均勻，高斷面乘客感到運(yùn)能不足，其他斷面又感到運(yùn)能充足而浪費(fèi)，且車輛運(yùn)行的準(zhǔn)點(diǎn)率比較差;能減少終點(diǎn)的回車時(shí)間，增加營運(yùn)速度，同時(shí)避免了在市中心設(shè)迴車站

　　(四)線網(wǎng)長度

　　1.線網(wǎng)長度：指城市公共交通運(yùn)營線路所通過的道路網(wǎng)長度的總和

　　2.線路總長度：指城市公共交通全部固定運(yùn)營線路的長度之和

　　(五)線路重復(fù)系數(shù)

　　1.含義：線路總長度與線網(wǎng)長度之比

　　2.結(jié)論：反映的是城市公共交通線路在一定范圍內(nèi)的重復(fù)程度;系數(shù)的大小，直接影響居民的乘車方便程度，反映了該城市道路網(wǎng)布局和公共交通網(wǎng)布局是否合理;設(shè)計(jì)線路時(shí)，應(yīng)盡可能減少線路的重疊

　　三、城市公共交通線網(wǎng)規(guī)劃

　　(一)城市公共交通線網(wǎng)規(guī)劃的作用

　　1.直接關(guān)系運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益

　　2.是衡量一個(gè)城市功能是否健全的重要標(biāo)志

　　(二)城市公共交通線網(wǎng)規(guī)劃的影響

　　城市發(fā)展規(guī)劃、城市布局特點(diǎn)、道路網(wǎng)現(xiàn)狀、街道縱橫斷面特征、各種運(yùn)輸方式的配置、道路擁擠程度

　　(三)城市公共交通線網(wǎng)規(guī)劃的原則

　　1.線路的走向要與主要客流相一致;

　　2.線路應(yīng)直接溝通城市各主要客流集散點(diǎn);

　　3.線路長度不宜過長或過短，平面上的線路不宜過多的迂回和曲折，應(yīng)使大部分客流節(jié)約乘車時(shí)間;

　　4.在保證基本客流需要的前提下，有利于改善企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營管理，保證企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益;

　　5.設(shè)計(jì)線路時(shí)必須考慮遠(yuǎn)近結(jié)合以及綜合運(yùn)輸發(fā)展的需要，密切城市內(nèi)外客運(yùn)網(wǎng)間的協(xié)作與配合，保證乘客在不同運(yùn)輸工具間換乘的方便。

　　(四)城市公共交通線網(wǎng)規(guī)劃的思路

　　1.系統(tǒng)綜合規(guī)劃公共交通骨架網(wǎng)絡(luò);

　　2.確定公共交通線路網(wǎng)的目標(biāo)函數(shù)，選擇可行的線網(wǎng)系統(tǒng);

　　3.分別計(jì)算每條線路的線流量，最小不均衡系數(shù);

　　4.評(píng)價(jià)公共交通線路網(wǎng)，建立可行的公共交通線網(wǎng)。

　　四、城市公共交通站點(diǎn)布設(shè)

　　(一)公共交通站點(diǎn)的種類

　　1.公共交通起終站

　　2.中途站點(diǎn)

　　3.換乘樞紐站

　　4.保養(yǎng)修理廠

　　(二)布設(shè)的原則與要求

　　1.停車場布設(shè)的原則與要求

　　(1)公交起、終點(diǎn)站的設(shè)置應(yīng)與城市道路網(wǎng)的建設(shè)及發(fā)展相協(xié)調(diào)，應(yīng)選擇在緊靠客流集散點(diǎn)和道路客流主要方向的同側(cè)

　　(2)公交起、終點(diǎn)站的選址宜靠近人口較為集中、客流集散量較大且周圍留有一定的位置

　　(3)與公交起、終點(diǎn)相連的出入口應(yīng)設(shè)置在道路使用面積較為富裕、服務(wù)水平良好的道路上，并盡量避免接近平面交叉口，必要時(shí)出入口可設(shè)置信號(hào)控制，以減少對(duì)周邊道路交通的干擾

　　(4)起、終點(diǎn)的規(guī)模應(yīng)按照所服務(wù)的公交線路所配運(yùn)營車輛的總數(shù)確定，一般大于50輛的為大型站點(diǎn)，26—50輛的為中型站點(diǎn)，小于26輛的為小型站點(diǎn)

　　(5)始末站要有可供調(diào)頭的空間，如果城市用地緊張，可組織繞街的單向行駛

　　2.中途站點(diǎn)布設(shè)原則

　　(1)分清何處設(shè)固定站，何處設(shè)臨時(shí)站或招呼站

　　(2)便于乘客乘車、換車

　　(3)應(yīng)盡量設(shè)在十字路口附近

　　(4)在路段上設(shè)站時(shí)，上下行對(duì)稱的站點(diǎn)宜在道路平面上錯(cuò)開

　　(5)便于車輛啟動(dòng)和加速

　　(6)在道路上有幾條線路重復(fù)經(jīng)過時(shí)應(yīng)聯(lián)合設(shè)站

　　(7)多車線路聯(lián)合設(shè)站時(shí)，行車頻率較大的應(yīng)設(shè)在前面，較小的應(yīng)設(shè)在后面;

　　(8)如果在交叉口或廣場有相交的路線，停靠站布置要使乘客換車的時(shí)間減到最小，要充分考慮具體的直行與左轉(zhuǎn)彎客流的比重

　　3.樞紐站布設(shè)的原則

　　(1)對(duì)外交通樞紐：設(shè)置在鐵路客運(yùn)站、長途汽車站、輪渡港口、航空港口和城市出入口道路處。

　　(2)市內(nèi)交通樞紐：設(shè)置在公共交通之間或公共交通與其他方式之間的轉(zhuǎn)換場所。

　　(三)平均站距和站點(diǎn)規(guī)模的確定

　　1.最佳平均站距計(jì)算公式

　　2.站點(diǎn)設(shè)置因素(4個(gè)方面)

　　(1)能使車輛的營運(yùn)速度盡量提高

　　(2)客流的主要集散點(diǎn)應(yīng)考慮設(shè)置停車站點(diǎn)

　　(3)城市道路的實(shí)際條件

　　(4)要考慮有關(guān)的城市交通法規(guī)

　　五、車輛運(yùn)行方式及其確定

　　(一)車輛運(yùn)行方式

　　1.定線定站：是最常規(guī)的一種運(yùn)行方式，具有行車規(guī)范性強(qiáng)、線路固定、服務(wù)面廣等特點(diǎn);

　　2.不定線不定站：車輛運(yùn)行安全按照乘客的意思進(jìn)行，如出租車

　　3.定線不定站：現(xiàn)在比較多的小公共汽車“招手停車”等。

　　(二)車輛運(yùn)行方式的確定

　　1.區(qū)間車調(diào)度形式的確定

　　(1)路段不均衡系數(shù)法

　　路段不均衡系數(shù)指統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)營運(yùn)線路上某路段客流量與平均客流量之比

　　(大于1.0的路段為客流高峰路段)

　　(2)路段通過量差值法

　　通過量差值指統(tǒng)計(jì)時(shí)期內(nèi)高峰路段客流量與沿線各段平均客流量之差

　　2.快車調(diào)度形式的確定

　　(1)方向不均衡系數(shù)法

　　方向不均衡系數(shù)指統(tǒng)計(jì)時(shí)期內(nèi)某線路高單向客流量與平均單向客流量之比

　　(2)集散量比值法

　　六、車輛運(yùn)行定額及主要運(yùn)行參數(shù)的確定

　　(一)車輛運(yùn)行定額的確定

　　1.周轉(zhuǎn)時(shí)間的確定：等于單程時(shí)間與平均始末站停時(shí)間之和的二倍

　　2.計(jì)劃車容量定額：指行車行業(yè)計(jì)劃限定的車輛載容量

　　3.駕駛員人數(shù)：是以路線計(jì)劃車輛為依據(jù)進(jìn)行計(jì)算

　　(二)車輛運(yùn)行參數(shù)的確定

　　1.營運(yùn)速度：指車輛在營業(yè)時(shí)間內(nèi)的平均速度

　　2.行車頻率：指在單位時(shí)間內(nèi)通過線路某一斷面或停靠站的車輛數(shù)

　　3.行車間隔：指車輛正點(diǎn)運(yùn)行時(shí)前后兩輛汽車達(dá)到同一站點(diǎn)的時(shí)間間隔

　　4.車輛周轉(zhuǎn)系數(shù)：指車輛在營業(yè)線路上每一小時(shí)內(nèi)可以往返循環(huán)周轉(zhuǎn)的次數(shù)

　　5.線路上所需車輛數(shù)

　　七、城市公共交通運(yùn)營調(diào)度(6種基本方法)

　　(一)調(diào)頻法

　　1.提前發(fā)車

　　2.拉長行車間隔

　　3.放站發(fā)車

　　4.區(qū)間調(diào)頭

　　5.調(diào)整車序

　　6.填補(bǔ)車次

　　(二)調(diào)能法

　　1.調(diào)整車次

　　2.調(diào)整車數(shù)

　　(三)調(diào)線法

　　1.繞道行駛

　　2.分段行駛

　　3.縮短行駛路線

　　4.跨線行駛

　　(四)調(diào)站法

　　(五)調(diào)程法

　　(六)調(diào)向法