國際海上貨物運輸合同有兩種基本形式：一種是租船合同，另一種是班輪運輸合同。

　　租船合同是船舶所有人將其擁有的船舶投入營運，向有貨物運輸需要的租船人提供海上運輸服務(wù)，并就此收取租金而締結(jié)的合同。根據(jù)租船方式的不同，租船合同可以分為航次租船合同、定期租船合同和光船租船合同。

　　有關(guān)國家的法律只是在租船合同沒有約定或沒有不同約定時方可適用。在合同中也應(yīng)有法律適用條款。目前大多數(shù)租船合同選用英國的法律或根據(jù)英國法形成的國際習(xí)慣法。在合同中未約定應(yīng)適用的法律時，法院或仲裁機構(gòu)一般根據(jù)最密切聯(lián)系原則確定適用船旗國法或合同締結(jié)地法。

　　我國《海商法》規(guī)定：“合同當(dāng)事人可以選擇合同適用的法律，法律另有規(guī)定的除外。合同當(dāng)事人沒有選擇的，適用與合同有最密切聯(lián)系的國家的法律。”

　　班輪運輸合同是指托運人將一定數(shù)量的貨物交由作為承運人的輪船運輸公司，輪船公司按固定航線、固定船期和固定運費所進行的運輸。它是海上貨物運輸中使用最廣的一種方式。亦有人稱其為“提單運輸”。

　　提單是海上貨物運輸中的承運人或其代理人在接受其承運的貨物或者把貨物裝船后，應(yīng)托運人的請求簽發(fā)給托運人的，證明雙方已訂立運輸合同并保證在目的港按照提單所載明的條件交付貨物的一種書面單證。

　　提單的意義。提單是國際海上貨物運輸中使用最廣泛的單據(jù)，在法律上具有重要意義：(1)提單是承運人與托運人之間訂立海上貨物運輸合同的憑證。提單本身不是合同，但對雙方都有拘束力，所以它具有合同的性質(zhì)和作用，并證明合同的存在。(2)提單是承運人收到所承運貨物的收據(jù)。自提單簽發(fā)之日起，承運人對貨物的保管、運輸承擔(dān)法律責(zé)任，直至在目的港交貨為止。對賣方來說，取得提單則是它已經(jīng)履行合同中交貨義務(wù)的證明。(3)提單是代表貨物所有權(quán)的憑證。誰合法持有提單，即等于占有了該貨物，并享有處分權(quán)。賣方可以憑提單向銀行議付貨款，收貨人憑提單提取貨物。提單屬于有價證券，可以轉(zhuǎn)讓，也可以買賣或作為擔(dān)保物。

　　調(diào)整提單的法律既有國內(nèi)法，也有國際法。國內(nèi)法主要是指各國的海商法。

　　一般說來，對于提單所適用的法律都在提單中作了具體規(guī)定。如果提單中沒有規(guī)定，比較流行的做法是適用運輸合同的準(zhǔn)據(jù)法。

　　調(diào)整提單的國際法，目前主要有三個國際公約，即1924年《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約》(又稱1924年《海牙規(guī)則》)、1968年《修改1924年8月25日在布魯塞爾簽訂的統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約的議定書》(又稱1968年《維斯比規(guī)則》)和1978年《聯(lián)合國海上貨物運輸公約》(又稱1978年《漢堡規(guī)則》)。《海牙規(guī)則》的突出特點是偏重于保護承運人的利益，有利于航運業(yè)發(fā)達的國家。為了徹底糾正海運關(guān)系中承運人與貨主間權(quán)利義務(wù)失衡的狀況，1978年在漢堡舉行的聯(lián)合國海上運輸全權(quán)代表大會上通過了《漢堡規(guī)則》。其突出特點是加重了承運人的責(zé)任。

　　《海牙規(guī)則》于1931年6月生效。中國并未參加《海牙規(guī)則》�！逗Ｑ酪�(guī)則》的主要規(guī)定有：(1)規(guī)定了承運人必須承擔(dān)的兩項義務(wù)，即提供適航的船舶和適當(dāng)而謹慎地裝載、搬移、配載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物。(2)規(guī)定了承運人的免責(zé)事項。包括：船長、船員、引水員或承運人的雇用人員，在駕駛船舶或管理船舶上的行為、疏忽或不履行義務(wù);火災(zāi)，但由于承運人的實際過失或私謀所引起的除外;海上或其他通航水域的災(zāi)難、危險和意外事故;天災(zāi);戰(zhàn)爭行為;公敵行為;君主、當(dāng)權(quán)者或人民的扣留、管制或依法扣押;檢疫限制;托運人或貨主、其代理人或代表的行為或不行為;不論何種原因所引起的局部或全面罷工、關(guān)閉工廠、停工或限制工作;暴動和騷亂;救助或企圖救助海上人命或財產(chǎn);由于貨物的固有缺點、性質(zhì)或缺陷引起的體積或重量減損，或任何其他滅失或損失;包裝不良;表示不清或不當(dāng);盡到應(yīng)盡職責(zé)亦不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺點;非由于承運人的實際過失或私謀，或者承運人的代理人或雇用人員的過失或疏忽所引起的其他任何原因，但是要求本項免責(zé)利益的人對此應(yīng)負舉證責(zé)任。(3)承運人的責(zé)任期限和賠償期限。承運人對所運貨物的責(zé)任期限，從貨物裝上船時起至卸下船時止，即所謂“鉤至鉤”原則，即承運人對貨物滅失或損害負賠償責(zé)任的期間，為自貨物在裝貨港掛上船舶吊桿或者吊車的吊鉤時起，至貨物在卸貨港脫離吊鉤時止;當(dāng)使用岸上吊貨索具時，概括為“舷至舷”。承運人對每件貨物或每一計費單位的貨物的損害或滅失，最高賠償額為100英鎊。(4)根據(jù)運輸契約有收貨權(quán)的人在提貨時如發(fā)現(xiàn)貨物滅失或損害，應(yīng)當(dāng)立即向承運人或其代理人提交關(guān)于貨損的書面通知，如果貨損不明顯，則在提貨后3天以內(nèi)提交。對貨物滅失或損害的訴訟時效為1年，從貨物交付之日或應(yīng)交付之日起算。

　　《漢堡規(guī)則》于1992年11月1日生效。與《海牙規(guī)則》相比，《漢堡規(guī)則》作了如下重大修改：(1)變更了承運人責(zé)任的歸責(zé)原則�！稘h堡規(guī)則》將《海牙規(guī)則》的不完全過失責(zé)任制度改為完全過失責(zé)任制度，廢除了對駕駛船舶和管理船舶的過失免責(zé)的規(guī)定，并且要求由承運人自己證明其無過失，否則應(yīng)對貨物的滅失、損害和延遲交貨所造成的損失負賠償責(zé)任。(2)延長了承運人的責(zé)任期限。《漢堡規(guī)則》規(guī)定的責(zé)任期限是從托運人把貨物交給承運人掌管之日起，至承運人把貨物交給收貨人為止，即通常所謂“接到交”原則。(3)關(guān)于承運人的賠償限額，規(guī)定每件或每一裝運單位的賠償限額為835特別提款權(quán)或毛重每公斤2.5特別提款權(quán)。(4)關(guān)于火災(zāi)，規(guī)定應(yīng)由索賠人舉證證明承運人、其受雇人或代理人對火災(zāi)犯有過失，否則承運人可以免責(zé)。(5)規(guī)定了承運人和實際承運人的賠償責(zé)任。如果承運人和實際承運人都有責(zé)任，雙方應(yīng)負連帶責(zé)任。(6)延長了訴訟時效期間。關(guān)于貨物運輸?shù)娜魏卧V訟，時效期間為2年，自承運人交付貨物或部分交付貨物之日起算，或在未交付貨物的情況下，自應(yīng)當(dāng)交付貨物的最后一日起算。

　　電子提單：1990年6月29日，國際海事委員會通過了《國際海事委員會電子提單規(guī)則》，其11條，涉及適用范圍、定義、程序規(guī)則、收貨單據(jù)的形式和內(nèi)容、運送合同的術(shù)語和條件、法律適用、支配的轉(zhuǎn)讓權(quán)、密碼、交貨、接受紙面單證的選擇和電子數(shù)據(jù)等同書面等內(nèi)容。該規(guī)則給密碼下的定義為“經(jīng)當(dāng)事方同意為確保傳輸?shù)恼鎸嵭院屯暾�性而采用的任何技術(shù)上適當(dāng)?shù)姆绞�，如一組數(shù)碼和/或字母”紙面提單的轉(zhuǎn)讓是用背書來完成的，電子提單的轉(zhuǎn)讓則是通過密碼的轉(zhuǎn)讓來完成。

　　《國際海事委員會電子提單規(guī)則》在“法律適用”中規(guī)定，有關(guān)電子提單在適用該公約的同時，“運輸合同”將服從任何強制性的國際公約或國內(nèi)法，如同簽發(fā)一個書面提單一樣。

　　《國際鐵路貨物運輸公約》簡稱《國際貨約》。1980年5月在伯爾尼舉行的第八次修訂會議，決定將該公約與《國際鐵路旅客和行李運輸公約》合并為一個公約。中國尚未參加該公約。

　　《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》簡稱《國際貨協(xié)》是中國與有關(guān)國家間處理鐵路貨物運輸事務(wù)的主要法律依據(jù)

　　《國際貨協(xié)》適用于締約國間鐵路直通貨物聯(lián)運，對鐵路、發(fā)貨人和收貨人都有約束力。

　　《國際貨協(xié)》規(guī)定，國際鐵路貨物運輸合同的形式是鐵路當(dāng)局簽發(fā)的運單。運單及其副本由發(fā)貨人填寫。自始發(fā)站承運貨物并在運單上加蓋發(fā)貨站和發(fā)貨日期戳記之時起，運輸合同即告成立。運單是運輸合同成立的書面證明，但運單不是貨物所有權(quán)的憑證，不得轉(zhuǎn)讓。

　　托運人權(quán)利是：在協(xié)定允許范圍內(nèi)有權(quán)對運輸合同作必要的更改，諸如更改貨物到站等，但因此而引起的費用則由要求更改的一方當(dāng)事人承擔(dān);在運單項下的貨物毀損或腐壞時，可以拒絕領(lǐng)取貨物，并按規(guī)定向承運人索賠。義務(wù)是：正確填寫運單，并對因不正確填寫運單而引起的一切后果承擔(dān)責(zé)任;支付運費;到站憑運單領(lǐng)取貨物。

　　承運人的權(quán)利是：收取運費及其他費用以及在收貨人非法拒收貨物時按規(guī)定向他收取罰款;為保證能收到運輸合同項下的一切費用，承運人對貨物有留置權(quán)，此項留置權(quán)的效力和行使，依貨物交付地國家的法律;按規(guī)定拒絕或延緩執(zhí)行托運人所提出的變更合同的要求;按規(guī)定引用免責(zé)條款，拒絕托運人的索賠。義務(wù)是：將運單項下的貨物運至到站，交給收貨人;發(fā)站、途徑站和到站所在國鐵路間均負連帶責(zé)任以執(zhí)行托運人按規(guī)定提出的變更合同的要求;自簽發(fā)運單時起至交付貨物時止的一段時間，為承運人的責(zé)任期間，在此期間內(nèi)，承運人對貨物因逾期運到以及因貨物合部或部分滅失或毀損所發(fā)生的損失承擔(dān)賠償責(zé)任。

　　承運人對貨物滅失和損害的賠償，在任何情況下，不得超過貨物全部滅失時的價值。免責(zé)事由：因不可抗力的災(zāi)害而引起的貨物滅失或毀損，因貨物的自然性質(zhì)而引起的減量，腐爛，生銹，變質(zhì)，因發(fā)貨人或收貨人的過失或由于其要求而造成的損失，由于在承運時無法從其外部發(fā)現(xiàn)的容器或包裝的缺點而造成的損失等等。

　　《國際貨協(xié)》規(guī)定，發(fā)貨人和收貨人有權(quán)根據(jù)運輸合同提出賠償請求。在提出時，應(yīng)附運單或副本或添附其他相應(yīng)證明文件并注明具體賠償金額，以書面形式由發(fā)貨人向發(fā)送站提出，或由收貨人向到達站提出。自當(dāng)事人提出賠償請求之日起，鐵路須在180天內(nèi)審查這項請求，并給予答復(fù)。鐵路不做答復(fù)的，有權(quán)提出索賠的人才可以提起訴訟。訴訟只能向受理賠償請求的發(fā)站或到站所在國有管轄權(quán)的法院提起。有關(guān)當(dāng)事人向承運人提出的賠償請求和訴訟以及承運人對發(fā)貨人或收貨人關(guān)于支付運費、罰款和賠償損失的要求和訴訟，其時效為9個月;但關(guān)于貨物逾期交付的賠償請求和訴訟，其時效為2個月。

　　目前，調(diào)整國際航空貨物運輸?shù)膰�際公約主要有三個，即1929年《華沙公約》、1955年《海牙議定書》、1961年《瓜達拉哈拉公約》;此外還有修改1929年《華沙公約》的1971年《危地馬拉議定書》及4個蒙特利爾附加議定書，從而形成了包括《華沙公約》在內(nèi)的8個文件，總稱為“華沙體系”。1999年5月28日，國際民航組織締約國大會在蒙特利爾通過了旨在取代“華沙體系”的、全新的《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》(簡稱1999年《蒙特利爾公約》)。

　　《華沙公約》的全稱是1929年在華沙簽訂的《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》，1933年2月13日生效。中國于1958年正式加入《華沙公約》。

　　《海牙議定書》主要是在航行過失免責(zé)、責(zé)任限制、運輸單證的項目以及索賠事項等方面對《華沙公約》作了修改。

　　《瓜達拉哈拉公約》旨在彌補上述兩個公約之不足，把《華沙公約》中有關(guān)承運人的各項規(guī)定擴大適用于非運輸合同承運人，即所謂“實際承運人”。實際承運人是指根據(jù)與托運人訂立航空運輸合同的承運人的授權(quán)而辦理該合同項下的全部或部分國際航空運輸?shù)娜恕５�在辦理部分運輸?shù)膱龊�，實際承運人并非《華沙公約》或《海牙議定書》所指的“連續(xù)承運人”。

　　這三個公約在內(nèi)容上是相互關(guān)聯(lián)的：《華沙公約》是基礎(chǔ)，《海牙議定書》是對《華沙公約》的修改，《瓜達拉哈拉公約》則是對《華沙公約》和《海牙議定書》的補充。

　　《華沙公約》規(guī)定：在沒有相反的證據(jù)時，航空貨運單是訂立契約、接受貨物和承運條件的證明。因此，航空貨運單，ACN，稱為航空貨運單，可以被視為國際航空貨物運輸合同的證明。航空貨運單或航空運單的正本一式三份：第一份由托運人簽字，交承運人;第二份由托運人和承運人簽字，隨同貨物交收貨人;第三份由承運人在接受貨物后簽字，交托運人。它不是貨物所有權(quán)憑證。

　　托運人的基本義務(wù)：1、支付運費;2、對其在航空貨運單上所填寫的各項內(nèi)容的正確性負責(zé);3、提交貨物以及與化驗室有關(guān)的各種單證資料，附于航空貨運單后面，以便在貨物交付收貨之前完成海關(guān)，稅務(wù)和公安手續(xù)。

　　權(quán)利：1、在起運地或目的地航空站將貨物提回;2、在途中經(jīng)停時中止運輸;3、在目的地或運輸途中，將貨物交給非航空貨運單上所指定的收貨人，或要求將貨物退回起運地航空站。但托運人不得因行使此權(quán)利使承運人或其他托運人遭受損害，并得賠償由此產(chǎn)生的一切費用。

　　收貨人的基本權(quán)利和義務(wù)是：收貨人于貨物到達目的地并繳付應(yīng)付款項和履行航空貨運單上所列的運輸條件后有權(quán)要求承運人移交航空貨運單并發(fā)給貨物。如果承運人承認貨物已經(jīng)遺失或貨物在應(yīng)該到的日期7天后仍未到達，收貨人有權(quán)向承運人行使運輸契約所賦予的權(quán)利。

　　承運人的基本權(quán)利是按規(guī)定向托運人、收貨人收取費用，并有權(quán)援引《華沙公約》所規(guī)定的免責(zé)事項和責(zé)任限額以減免或限制自己的賠償責(zé)任。義務(wù)是按時安全地把貨物運送到目的地。

　　《華沙公約》規(guī)定了免除或減輕承運人責(zé)任的事由：(1)承運人如果證明自己或其代理人為了避免損失的發(fā)生已經(jīng)采取了一切必要的措施，或不可能采取這種措施時，就不負責(zé)任。(2)如果承運人證明損失的發(fā)生是由于受害人的過失所引起或助成，法院可以按照它的法律規(guī)定，免除或減輕承運人的責(zé)任。(3)在運輸貨物和行李時，如果承運人證明損失的發(fā)生是由于駕駛上、航空器的操作上或領(lǐng)航上的過失，而在其他一切方面承運人及其代理人已經(jīng)采取一切必要的措施以避免損失時，就不負責(zé)任。但后來《海牙議定書》刪除了第三項免責(zé)事由。《華沙公約》規(guī)定承運人享受免責(zé)或減責(zé)的條件是承運人須證明自己無過失。

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