2009年廣東公務(wù)員考試《申論》真題及參考答案

滿分：100分 時(shí)限：120分鐘

　　一、注意事項(xiàng)

　　1.本次申論考試分題本和答題紙兩部分，題本提供有關(guān)資料及問(wèn)題，答題紙供你作答時(shí)使用。

　　2.考生姓名、準(zhǔn)考證號(hào)務(wù)必填寫(xiě)在答題紙密封線指定位置，答題紙上不準(zhǔn)做與答題無(wú)關(guān)的標(biāo)記符號(hào)。注意：所有作答都必須填寫(xiě)在答題紙指定位置上，否則無(wú)效。

　　3.用藍(lán)色、黑色墨水筆(簽字筆)或圓珠筆作答。要求書(shū)寫(xiě)清楚，卷面整潔。

　　4.本次申論試題共有3個(gè)問(wèn)題。總時(shí)限為120分鐘。

　　二、給定資料

　　材料1：

　　為應(yīng)對(duì)當(dāng)前經(jīng)濟(jì)形勢(shì)，國(guó)家在2008年11月出臺(tái)了規(guī)模高達(dá)4萬(wàn)億元的經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃。如此龐大的款項(xiàng)，大部分用于固定資產(chǎn)投資和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面。這必將掀起新一輪的建設(shè)高潮。

　　我國(guó)城市軌道交通建設(shè)已進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期。有統(tǒng)計(jì)表明，2008年11月在建、擬建以及籌建城軌的城市達(dá)40余座，籌備建設(shè)城軌的城市規(guī)劃線路也超過(guò)了1700公里，加上目前在建的線路。我國(guó)城軌線路將達(dá)到3400公里。據(jù)悉.在北京、上海、廣州、深圳等15個(gè)城市規(guī)劃的60多條線路中，地鐵占72%，輕軌占10%。由于我國(guó)地鐵發(fā)展歷史較短，經(jīng)驗(yàn)不足，在建設(shè)中存在著一些不容忽視的問(wèn)題和不安全隱患。

　　材料2：

　　地陷，指地面由于地下物質(zhì)移動(dòng)而發(fā)生的漸進(jìn)下陷或急劇下沉，是地面沉降的一種。近年來(lái)，這一特殊地質(zhì)現(xiàn)象頻現(xiàn)廣州、上海、深圳、杭州、武漢、天津等數(shù)十個(gè)城市。中國(guó)地質(zhì)調(diào)查局最新數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)已有50多個(gè)城市不同程度地出現(xiàn)地陷災(zāi)害，沉降面積達(dá)到9.4萬(wàn)平方千米，發(fā)生巖溶塌陷1400多起。

　　應(yīng)當(dāng)引起警惕的是，地陷并非僅屬天災(zāi)，而是與現(xiàn)代人類活動(dòng)密切相關(guān)。隨著我國(guó)城市日趨膨脹、建設(shè)日臻高峰，發(fā)生地陷的可能性加大。過(guò)度抽取地下水、鋪設(shè)地下管道、修建地鐵、建設(shè)高樓等現(xiàn)代化建設(shè)工程一旦缺乏規(guī)劃與防護(hù)，極可能引起更多的地陷發(fā)生。美國(guó)安全工程師海因里奇的研究值得我們深思.他認(rèn)為安全事故存在著“88：10：2”的規(guī)律，即100起事故中，有88起純屬人為因素所致，10起屬人和物的不安全狀態(tài)造成，只有2起是所謂的“天災(zāi)”所致。地質(zhì)專家們也一致認(rèn)為.眾多城市發(fā)生地陷的主要原因還是人為因素。

　　材料3：

　　2008年11月15日下午3點(diǎn)20分，H市地鐵1號(hào)線湘湖站工段施工工地突發(fā)地面塌陷.瞬間出現(xiàn)了一個(gè)長(zhǎng)達(dá)100米、寬約50米的深坑，現(xiàn)場(chǎng)路基下陷6米。來(lái)自工地東側(cè)河溝以及斷裂的地下自來(lái)水管、排污管的污水淤泥傾泄而下。最終造成21人死亡。專家痛惜地指出：“這是中國(guó)地鐵修建史上最大的事故。”

　　針對(duì)此次事故，有專家認(rèn)為H市整體上屬于沖擊型平原，地質(zhì)條件極其復(fù)雜，且當(dāng)?shù)氐叵滤�非常豐富，水位偏高.土質(zhì)以沙層粉土為主。這種土遇水后本來(lái)就像牙膏一樣容易坍塌，如果從地面向下挖19米深，兩側(cè)的維護(hù)墻會(huì)承受很大的壓力，所以這種流沙地質(zhì)容易導(dǎo)致基坑坍塌。

　　然而，現(xiàn)代工程技術(shù)已經(jīng)完全能夠解決在流沙土質(zhì)條件下的施工問(wèn)題。11月18日有地鐵專家提出了H市在建地鐵施工本應(yīng)遵循的原則：一是基坑的開(kāi)掘必須分層、分段，且開(kāi)挖時(shí)間不宜過(guò)長(zhǎng)，每次分層開(kāi)挖控制在3米，分段開(kāi)挖保證在15—20米：二是基坑必須先支撐后開(kāi)挖，并把握好支撐的細(xì)節(jié)�；�坑的變形須在受控的狀態(tài)：三是注意在雨天環(huán)境下基坑的及時(shí)排水.完工后要立即加固混凝土，確�；�坑不變形。

　　據(jù)調(diào)查，在湘湖站的施工設(shè)計(jì)中，工程被分成了38段施工段，每段由7.8米到8.9米不等。負(fù)責(zé)保管圖紙的工作人員認(rèn)為，如此松軟的土質(zhì)，挖得太深太快，正是事故發(fā)生的原因之一。他說(shuō)，塌陷事故中死人最多的地段約有30米左右，由于施工倉(cāng)促，工地沒(méi)來(lái)得及打地板，上有馬路，東有小河，底板又沒(méi)做，焊接的鋼支撐只能支撐上面的力量。根本擋不住兩邊擠過(guò)來(lái)的壓力。另一位曾參與外地地鐵施工的工作人員回憶說(shuō)，“事故段工程的坍塌是從最南端開(kāi)始，南端還沒(méi)有做完底板工程。所以率先崩潰，我們鋼筋班的絞絲工當(dāng)時(shí)在北邊。那邊剛好已做好了底板，抵擋住淤泥在地下沖擊過(guò)來(lái)的壓力，才能夠逃生�！彼�還表示，以前在上海施工時(shí)，土挖進(jìn)去一點(diǎn)。馬上就有一個(gè)支撐撐上去，每隔3米就有一個(gè)，以防止上面的泥土掉下來(lái)，接著才會(huì)繼續(xù)挖土。

　　有一份內(nèi)部文件顯示，由H市地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司委托上海中鑫建設(shè)咨詢有限公司代為招標(biāo)的“H市地鐵1號(hào)線湘湖站一濱康路站(19號(hào)盾構(gòu))”工程，原計(jì)劃完工時(shí)間為2009年12月，而國(guó)家發(fā)改委關(guān)于批復(fù)同意開(kāi)工建設(shè)的文件中，H地鐵1號(hào)線的計(jì)劃完工時(shí)間為2011年。一位業(yè)內(nèi)人士評(píng)價(jià)說(shuō).這也是出于施工方的利益考慮。中標(biāo)額是固定的，而臨時(shí)招聘的民工卻以工作日計(jì)酬，在此情況下。工期越短。對(duì)業(yè)主方和施工方都越有利。但也有專家認(rèn)為，這種節(jié)約時(shí)間成本的做法，必然需要其他成本補(bǔ)位。